Le blocus imposé par le JNIM dans le sud-ouest du Mali illustre l’importance stratégique de contrôler les principales routes d’approvisionnement licites et illicites pour tirer des bénéfices opérationnels, financiers et politiques.

Le 14 septembre 2025, des militants de Jama’at Nusrat al-Islam wal-Muslimin (JNIM) ont tendu une embuscade à un convoi de plus de 100 camions-citernes arrivant du Sénégal sur la route nationale RN1 reliant le Sénégal à Bamako.¹ Un peu plus d’une semaine plus tard, le JNIM a attaqué plusieurs camions-citernes se rendant à Bamako depuis la Côte d’Ivoire, les pillant avant de les incendier.² Ces opérations, ainsi que plusieurs autres attaques et activités menées par l’organisation extrémiste violente affiliée à Al-Qaïda dans le sud et le sud-ouest du Mali, se sont déroulées dans le contexte d’un blocus, annoncé par le JNIM le 1er septembre, de la ville de Kayes et de la localité de Nioro du Sahel, dans le sud-ouest du pays. En plus d’interdire aux habitants de quitter la région, le JNIM a annoncé une interdiction d’importer du carburant des États côtiers voisins, c’est-à-dire le Sénégal, la Mauritanie, la Guinée et la Côte d’Ivoire.

En ciblant les principales artères commerciales menant à Bamako, le JNIM a cherché à asphyxier la capitale malienne afin d’exercer une pression maximale sur la junte militaire et, à terme, de la renverser. Les répercussions économiques, politiques et sociales ne se sont pas fait attendre. Les pénuries de carburant ont rapidement touché les régions du sud, y compris Bamako, et les populations locales ont été contraintes de passer des heures à chercher de l’essence ou sont restées coincées, dans l’incapacité de payer les prix des taxis en forte hausse.³ Au cours de la dernière semaine d’octobre, les autorités maliennes ont annoncé la fermeture temporaire des écoles et des universités dans tout le pays en raison de la pénurie de carburant provoquée par le blocus.⁴ Peu après, les États-Unis et de nombreux autres pays ont exhorté leurs ressortissants présents au Mali à quitter immédiatement le territoire.⁵

Le ciblage délibéré des principales routes a démontré l’importance stratégique des infrastructures de transport. Les groupes armés exploitent les routes à des fins politiques en perturbant simultanément les économies locales et en affaiblissant l’État, se positionnant ainsi comme des fournisseurs alternatifs de gouvernance. Cependant, les routes et les axes de transport en général ne soutiennent pas seulement la circulation des marchandises licites qui alimentent les économies nationales et régionales, elles permettent également la circulation des marchandises illicites. Les conclusions de la cartographie des plaques tournantes illicites en Afrique de l’Ouest pour 2025 mettent en évidence les liens entre les routes, les économies illicites et la violence des groupes armés : douze tronçons de routes principales dans la région ont été identifiés comme des plaques tournantes illicites. Ils sont concentrés au Sahel et au Nigéria, et comprennent des artères transfrontalières telles que la route Dori-Téra reliant le Burkina Faso et le Niger.⁶ La cartographie illustre la manière dont les routes sont exploitées par les groupes armés et les réseaux criminels à des fins opérationnelles et financières, par le biais du trafic de marchandises, des barrages routiers et de la taxation.

Contrôler les routes, contrôler la population

En ce qui concerne leur implication dans les économies illicites, les groupes armés doivent trouver un équilibre entre la recherche du soutien des populations locales et l’acquisition de revenus et d’autres ressources.⁷ Souvent, le soutien du public à leur égard peut être compromis s’ils participent à certaines activités économiques illicites qui nuisent directement aux communautés. Contrairement à des endroits tels que les mines d’or ou les parcs nationaux, où les groupes armés peuvent avoir besoin de renforcer leur légitimité auprès des résidents, les populations en déplacement sur les routes peuvent être traitées différemment. Les groupes armés peuvent se montrer plus prédateurs, extorquant les voyageurs aux barrages routiers ou se livrant à des vols, des enlèvements et des extorsions.⁸

Cependant, si les groupes armés privilégient souvent les gains financiers à leur acceptation par les civils sur les routes, le contrôle des routes a des implications importantes pour la gouvernance. L’extorsion sur les routes va au-delà de la génération de revenus : elle indique qui contrôle une route et, par extension, qui a le pouvoir de la taxer. La sécurité sur les routes est essentielle pour les moyens de subsistance des populations civiles, leur perception de leur propre sécurité et leur compréhension de l’entité qui contrôle la situation. Elles constituent donc des espaces clés de contestation entre les groupes armés non étatiques et les États, qui se disputent l’influence.⁹

Au Nigéria, par exemple, un groupe de bandits a déclaré que plusieurs barrages routiers sur les routes Magami-Dansadau et Kaduna-Abuja, bien qu’utiles pour générer des revenus, étaient également une expression de défiance envers les forces de l’État, une démarche politique plutôt que purement criminelle.¹⁰ Les organisations extrémistes violentes du Sahel, notamment le JNIM, ont imposé des blocus politiques similaires à des villes et des villages du Mali et du Burkina Faso. À la fin de l’année 2025, au moins 40 villes étaient confrontées à des blocus au Burkina Faso.¹¹

Le blocus du carburant et les autres activités violentes du JNIM dans le sud et le sud-ouest du Mali depuis juillet 2025 illustrent comment les infrastructures routières et les économies illicites se rejoignent pour générer des approvisionnements, des revenus et un moyen de pression pour les groupes armés. L’effondrement des chaînes d’approvisionnement officielles pousse les entreprises à s’appuyer sur des réseaux informels, qui sont souvent taxés par le JNIM, ce qui renforce le contrôle financier du groupe.¹² Plus important encore, en prenant le contrôle des routes reliant le Mali à d’autres pays, principalement à la Côte d’Ivoire via Sikasso et au Sénégal via Kayes, le JNIM a démontré sa puissance à l’État et aux populations locales. Le carburant est essentiel au fonctionnement du pays, et en perturbant l’économie, le JNIM a mis en évidence la faiblesse de la junte, qu’il pousse stratégiquement à un point de rupture.

Figure 1 Principales attaques du JNIM sur les routes principales du sud et du sud-ouest du Mali, de juillet à octobre 2025.

Source : Armed Conflict Location & Event Data

Exploitation par les groupes armés : ressources opérationnelles et extraction de revenus

Les routes sont essentielles au transport des ressources indispensables au fonctionnement des groupes armés et favorisent les économies illicites qui financent ces groupes. Onze des douze routes identifiées comme des plaques tournantes illicites dans la cartographie de la GI‑TOC incluent au moins l’une des cinq économies illicites considérés comme des « marchés accélérateurs », celles qui ont un lien particulièrement fort avec la violence et l’instabilité. Il s’agit notamment de l’extorsion et des enlèvements, mais aussi du vol de bétail et du trafic d’armes.

Figure 2 Tronçons routiers en Afrique de l’Ouest identifiés comme des plaques tournantes illicites.

Source : Lyes Tagziria et Lucia Bird, Économies illicites et instabilité : cartographie des plaques tournantes illicites en Afrique de l’Ouest 2025, GI‑TOC, octobre 2025.

Près de la moitié (47 %) des plaques tournantes illicites identifiées dans la région acheminent des flux vers des acteurs de conflits, bien qu’à des degrés divers. La plupart de ces plaques tournantes (81 %) sont concentrées au Sahel et en Afrique centrale, avec quelques regroupements additionnels dans les États du golfe de Guinée (Côte d’Ivoire, Ghana, Togo et Bénin). Dans les plaques tournantes où les économies illicites contribuent de manière significative au financement des acteurs de conflit, les marchandises les plus courantes sont les produits soumis à accise (tels que les motos), présents dans 68 % de ces plaques tournantes ; les drogues de synthèse (en particulier le tramadol), présentes dans 60 % de ces plaques tournantes ; le carburant (59 %) ; et les produits médicaux (48 %). En d’autres termes, elles reflètent les flux de ressources essentielles qui permettent aux groupes armés de maintenir leur mobilité et leurs capacités opérationnelles. Le corridor entre Malanville, dans le nord-est du Bénin, et Gaya, dans le sud du Niger, ainsi que la route principale reliant Lomé à la ville de Cinkassé, dans le nord du Togo, par exemple, sont essentiels à l’approvisionnement en carburant et en motos des groupes extrémistes violents du Sahel.

D’autres marchés criminels sont tout aussi importants d’un point de vue financier. Le vol de bétail est une activité illicite qui joue un rôle important dans le financement des groupes armés, en particulier pour le JNIM. La cartographie des plaques tournantes illicites montre que le commerce illicite de bétail est beaucoup plus répandu dans les plaques tournantes plus étroitement liées aux conflits et à la violence.¹³ L’axe Batié-Gaoua-Kampti est un point de transit essentiel pour le transport du bétail volé par le JNIM dans le sud du Burkina Faso vers les marchés du nord du Ghana et du nord de la Côte d’Ivoire.¹⁴

Géographie des économies illicites : les routes des revenus

Les groupes armés ne sont pas les seuls à exploiter les routes. La géographie des économies illicites dans la région est étroitement liée aux infrastructures routières. Près de neuf plaques tournantes illicites sur dix (87 %) se trouvent à proximité des principales routes opérationnelles (59 % à proximité de routes principales et 29 % de routes secondaires).¹⁵ Des ports côtiers aux villes et villages de l’intérieur, les routes relient les zones d’extraction et les marchés de consommation. Les capitales du Sahel, en particulier, dépendent du transport terrestre. Le Burkina Faso, pays enclavé, dépend fortement des produits importés des pays côtiers tels que le Bénin, le Togo, le Ghana et la Côte d’Ivoire. La différence de prix entre les marchandises au Burkina Faso et dans les pays côtiers voisins, combinée à la situation géographique du pays entre les pays côtiers et d’autres pays enclavés (Mali et Niger), crée des conditions propices pour des économies de contrebande très dynamiques.¹⁶

Dans l’autre sens, les routes sont des voies d’accès essentielles pour le transport des ressources naturelles extraites dans les pays sahéliens vers les États côtiers. L’or extrait au Burkina Faso, par exemple, est acheminé clandestinement vers le sud par la route jusqu’à la capitale togolaise, Lomé, avant d’être exporté par avion. En décembre 2024, les douaniers burkinabé ont saisi 28,6 kg d’or, d’une valeur de plus de 2 millions d’euros à l’époque, de trois passagers voyageant en bus vers Lomé.¹⁷

Le Nigéria possède le plus grand réseau routier d’Afrique de l’Ouest, et bien que la plupart de ses 195 000 kilomètres de route ne soient pas asphaltés, les 60 000 kilomètres asphaltés sont indispensables à l’économie et à la population du pays, avec environ 95 % des Nigérians dépendant du transport routier pour leurs déplacements et le transport de marchandises.¹⁸ Cependant, en tant qu’artère principale reliant le nord et le sud du Nigéria, l’autoroute Kaduna-Abuja, par exemple, joue également un rôle clé dans le trafic de drogues,¹⁹ principalement de cannabis et de tramadol provenant des États du sud et distribués par des gangs dans le nord.²⁰ De même, l’autoroute Kano-Daura, principale route reliant Kano, le centre commercial du nord du Nigéria, à la frontière nigérienne, a vu augmenter le nombre de personnes qui entrent clandestinement au Niger pour poursuivre leur voyage vers l’Afrique du Nord et l’Europe.²¹

Figure 3 Réseaux routiers nationaux en Afrique de l’Ouest.

Source : CIA World Factbook ; Organisation de coopération et de développement économiques/Club du Sahel et de l’Afrique de l’Ouest, « Routes et conflits en Afrique du Nord et de l’Ouest ».

Les routes sont des espaces critiques où il existe une interaction manifeste entre les économies illicites et la violence. La plupart des meurtres violents en Afrique de l’Ouest ont lieu à moins d’un kilomètre d’une route, et les civils sont particulièrement vulnérables à la violence des groupes armés, sous forme d’embuscades, de barrages, d’enlèvements, etc.²² La plupart des tronçons routiers qui sont des plaques tournantes illicites en Afrique de l’Ouest (75 %) traversent des régions où le taux d’homicides violents est élevé, et les économies illicites sur les routes du Sahel sont des facteurs importants d’instabilité.

La reconquête des routes n’est donc pas seulement une question de sécurité ; il s’agit de rétablir la circulation légitime des biens, des personnes et des revenus. Les routes sont l’expression physique du contrat social : elles relient les communautés, les marchés et les États. Comme l’a déclaré un chef de village de la région de Kayes, « nous ne pouvons pas vivre sans ces routes. Les terroristes le savent mieux que nous ».²³ Tant qu’elles resteront des espaces de coercition, de profits illicites et de violence, la stabilité dans la région restera impossible. La mise en place de systèmes de mobilité équitables, prévisibles et sûrs pourrait être le moyen le plus efficace de démanteler les infrastructures de la criminalité.

Notes