Les passeurs de migrants vers les îles Canaries intensifient leurs activités pour répondre à une demande croissante.

Au cours du premier trimestre 2025, la route maritime de trafic de migrants entre l’Afrique de l’Ouest et du Nord et les îles Canaries est restée l’itinéraire le plus actif (et le plus meurtrier) pour entrer dans l’Union européenne.¹ Après une tendance à la hausse marquée depuis 2020, le nombre de migrants empruntant la route des Canaries (également connue sous le nom de route de l’Atlantique ou route de l’Afrique du Nord et de l’Ouest) a fortement augmenté en 2023 (40 330) et 2024 (46 843) pour atteindre environ le double des arrivées annuelles enregistrées en 2020 et 2021.²

Cette augmentation s’explique en partie par le fait que les migrants maliens et d’autres pays d’Afrique de l’Ouest délaissent les itinéraires trans-sahéliens vers le nord. Ainsi, entre 2023 et 2024, la route de la Méditerranée centrale a connu une réduction de 59 % du nombre de migrants.³ La résurgence du conflit dans le nord du Mali, le durcissement de la politique migratoire en Tunisie et les violations des droits de l’homme en Libye ont encouragé des milliers de migrants — souvent conseillés par leurs passeurs — à se diriger vers les côtes de la Mauritanie et du Sénégal et à faire appel à des passeurs pour atteindre les îles Canaries en bateau. Les passeurs (terme largement utilisé en Afrique de l’Ouest pour désigner divers intermédiaires dans la chaîne du trafic de migrants) au Mali n’ont pas tardé à promouvoir cet itinéraire alternatif.

Alors que la plupart des mouvements sur la route de l’Atlantique étaient autrefois motivés par des raisons économiques, ils sont de plus en plus liés aux dynamiques régionales de conflit. Les migrants marocains et sénégalais dépassaient autrefois largement les autres nationalités, mais en 2024 et 2025, le groupe le plus important de migrants sur cette route (environ 40 %) était constitué de Maliens.⁴ Un nombre croissant d’entre eux sont originaires des régions touchées par le conflit, et la route de l’Atlantique est également bien placée pour absorber les mouvements secondaires probables de Maliens déplacés depuis les camps de réfugiés en Mauritanie.

Figure 1 Nombre de personnes arrivant aux îles Canaries par nationalité, 2019-2024.

Source : Frontex, Carte des migrations

Les réseaux de passeurs au Sénégal et en Mauritanie sont de plus en plus organisés pour répondre à une demande ininterrompue et en pleine expansion. Avec des intermédiaires dans les États côtiers voisins et au Mali, les réseaux ont amélioré la logistique des départs et répondent aux besoins d’un éventail de plus en plus large de clients, ce qui indique clairement une professionnalisation croissante et que le trafic d’êtres humains est un vecteur de migration.⁵

La situation en matière de conflits ne montrant aucun signe d’amélioration, les mouvements sur la route des îles Canaries devraient encore se multiplier. Comme il s’agit de la route migratoire la plus meurtrière au monde, cela a de graves conséquences humanitaires.⁶

Facteurs expliquant la réorientation vers la route des îles Canaries

Les évolutions politiques et sécuritaires en Afrique du Nord et dans le nord du Mali ont remodelé les itinéraires du trafic de migrants depuis la fin de l’année 2023.⁷ En septembre, après des négociations avec l’Union européenne, le durcissement de la politique migratoire de la Tunisie a conduit à des expulsions massives et à une diminution de 80 % du nombre de migrants et de réfugiés transitant par le pays.⁸ En Libye, les signalements d’abus, d’enlèvements contre rançon et de ventes de détenus à des trafiquants se sont diffusés vers le sud, renforçant la prise de conscience des risques liés au transit parmi les migrants.⁹

En outre, deux bouleversements sécuritaires dans le nord du Mali ont altéré l’équilibre sécuritaire qui permettait aux migrants et aux réfugiés de voyager via des plaques tournantes clés telles que Tombouctou. Tout d’abord, la reprise des hostilités entre le Cadre stratégique permanent (le Cadre stratégique pour la défense du peuple de l’Azawad, aujourd’hui dissous) et les Forces armées maliennes (FAMa), opérant avec le soutien du groupe russe Wagner (aujourd’hui rebaptisé Africa Corps) depuis le milieu de l’année 2023. Deuxièmement, les groupes extrémistes violents (dont Jama’at Nasr al-Islam wal Muslimin (JNIM), un affilié d’Al-Qaïda, et la Province de l’État islamique au Sahel), ont intensifié leurs activités, notamment en imposant des blocus aux grandes villes du nord, ainsi qu’à la ville de Tombouctou entre août et décembre 2023.¹⁰

Au cours du dernier trimestre 2023, les passeurs ont commencé à rediriger leurs clients des itinéraires qui traversent le nord du Mali vers l’Algérie vers les itinéraires qui traversent la région de Kayes, dans le sud-ouest du Mali, vers le Sénégal et la Mauritanie.¹¹ Bien qu’il soit difficile d’évaluer l’ampleur de cette réorientation, l’observation des nœuds clés du trafic fournit des éclairages. Les personnes travaillant avec des migrants et des réfugiés à Tombouctou, un nœud clé sur les routes vers le nord, estiment que les flux entre 2023 et 2024 ont diminué de plus de 30 %. En revanche, les flux passant par Gogui — un nœud clé du trafic de migrants dans la région de Kayes, à la frontière avec la Mauritanie — auraient augmenté à peu près dans les mêmes proportions. Cette augmentation est largement attribuée aux mouvements croissants de migrants et de réfugiés en provenance des États voisins et à une augmentation plus faible du nombre de ressortissants maliens.¹² Les passeurs à Kayes ont également indiqué que leur activité avait connu une forte expansion en 2024 : un passeur interrogé en février 2025 a déclaré qu’il aidait plus de 40 migrants et réfugiés par jour, contre 15 en 2022.¹³

Cette réorientation est organisée et communiquée aux migrants et aux réfugiés par les passeurs, ce qui façonne les voyages des Maliens et des ressortissants d’autres États voisins de manière distincte.

Pour la plupart des migrants et des réfugiés d’Afrique de l’Ouest — principalement de Guinée, de Côte d’Ivoire, de Gambie et du Burkina Faso — qui cherchent à traverser le Mali vers le nord, Bamako est souvent l’endroit où ils entrent en contact avec un passeur pour poursuivre leur voyage. Dans la capitale, beaucoup apprennent que le voyage vers le nord est devenu trop dangereux. Les menaces clés identifiées par les passeurs sont les patrouilles des FAMa et de Wagner (désormais Africa Corps), ainsi que le risque de frappes aériennes et de drones sur les convois de passeurs. Les passeurs recommandent plutôt de voyager vers l’ouest, mettant en contact les migrants et les réfugiés avec des passeurs de la région de Kayes qui organisent leur voyage vers le Sénégal ou la Mauritanie.¹⁴ Les recruteurs travaillant pour les réseaux sénégalais et mauritaniens qui opèrent la route de l’Atlantique ont également des intermédiaires dans les États côtiers voisins, ce qui permet à certains migrants et réfugiés d’Afrique de l’Ouest de se rendre à des points d’embarquement via des itinéraires qui évitent complètement le Mali.

La plupart des ressortissants maliens voyageant sur la route des îles Canaries continuent d’être originaires des régions de Kayes et de Sikasso, où les migrations via cet itinéraire sont une tradition de longue date.¹⁵ La détérioration des conditions économiques et sécuritaires¹⁶ a contribué à l’augmentation des déplacements depuis la fin de l’année 2023.¹⁷ Fait notable, la plupart des Maliens interrogés sur cette route ont mentionné des raisons économiques comme principal déclencheur de leur voyage. Cependant, c’est généralement le cas, les problèmes de sécurité n’étant cités qu’ensuite.

Le JNIM opère de plus en plus dans l’ouest et le sud du Mali, doublant le nombre d’attaques entre 2022 et 2023 avant qu’elles ne se stabilisent à ce niveau en 2024.¹⁸ On assiste également à une escalade des déplacements liés au conflit dans le centre et le nord du Mali, où les pertes civiles, notamment aux mains des FAMa et de Wagner, s’élèvent à près de 1 500 entre janvier 2024 et mars 2025 (contre 350 aux mains du JNIM).¹⁹ La plupart fuient vers les camps de réfugiés à la frontière mauritanienne, où plus de 260 000 Maliens étaient déjà arrivés en septembre 2024.²⁰ Pour l’instant, la plupart restent dans les camps ; beaucoup d’entre eux sont en mauvaise condition physique, manquent de ressources pour poursuivre leur voyage et ont besoin de permis pour se déplacer entre les différentes régions de la Mauritanie.

Cependant, les organisations internationales travaillant sur les migrations au Sénégal et en Mauritanie signalent qu’un nombre croissant de réfugiés maliens déplacés par les conflits empruntent la route des îles Canaries.²¹ Certaines estimations suggèrent que 10 à 15 % des demandeurs d’asile dans les camps de réfugiés en Mauritanie atteignent la côte et entreprennent le voyage par voie maritime vers les îles Canaries.²² On craint que l’afflux de Maliens déplacés en Mauritanie n’entraîne une nouvelle hausse des mouvements sur la route des îles Canaries et que la pression exercée par les flux migratoires n’intensifie les difficultés économiques en Mauritanie, ce qui provoquerait des mouvements secondaires de plus en plus importants sur cette route.²³

Contribuant à cette émigration accrue depuis le sud du Mali, certains habitants du nord et du centre du Mali, qui auraient normalement émigré vers le nord en empruntant les itinéraires traditionnels du trafic partant de Tombouctou ou de Gao vers l’Algérie, choisissent également de plus en plus souvent d’emprunter l’itinéraire de l’ouest, via la région de Kayes.

Figure 2 Incidents liés aux conflits dans le Sahel et évolution des routes migratoires, 2019-2024.

Source : données de la GI-TOC et d’ACLED

La professionnalisation de l’industrie du trafic de migrants au Sénégal et en Mauritanie

On observe que les réseaux de passeurs deviennent de plus en plus professionnels et efficaces aux nœuds clés d’embarquement afin de répondre à la demande accrue sur la route des îles Canaries. Bien que les points d’embarquement soient dispersés dans plusieurs pays, la plupart des migrants redirigés des routes trans-sahéliennes se dirigent vers la Mauritanie et, dans une moindre mesure, vers le Sénégal, et les dynamiques à ces points nodaux montrent des signes évidents de professionnalisation.

Par exemple, le passage par les points d’embarquement est devenu beaucoup plus rapide. Cela a été particulièrement relevé pour M’Bour, un point de départ clé situé à environ 70 kilomètres au sud de Dakar. Les migrants et les réfugiés arrivent et partent souvent le même jour, alors qu’auparavant ils passaient souvent des jours ou des semaines dans la ville avant de prendre la mer.²⁴

La logistique des départs est bien coordonnée. À l’heure prévue, des petits bateaux de pêche arrivent sur la plage et chacun transporte 10 à 15 personnes à la fois vers un plus grand bateau en mer. Cela contraste avec le début des années 2020, lorsque la plupart des migrants et des réfugiés embarquaient directement sur les bateaux plus grands.²⁵ Les capitaines de ces petites embarcations sont bien rémunérés : ils gagneraient entre 300 000 et 500 000 FCFA (environ 460 à 760 euros) à la fin de chaque opération. Ce montant reflète probablement le risque important d’être intercepté. Chaque migrant ou réfugié doit présenter une carte d’embarquement pour monter sur le bateau de pêche. Ce système a été mis en place en 2023 lorsque le nombre croissant de clients a nécessité de meilleurs systèmes pour éviter les impayés. D’autres membres du réseau de passeurs surveillent les mouvements de la police à terre et les positions des garde-côtes en mer, et transmettent les informations au capitaine de la grande pirogue qui attend au large.

Deuxièmement, le profil des migrants et des réfugiés partant du Sénégal et de la Mauritanie a changé, devenant plus diversifié et de plus en plus distinct du profil ethnolinguistique de leurs passeurs. Ce contraste croissant entre les profils des migrants et de leurs passeurs indique souvent une organisation plus poussée de l’industrie du trafic de migrants.²⁶

Les parties prenantes à M’Bour ont estimé qu’en 2023 et 2024, plus de 80 % des personnes embarquant sur la route des îles Canaries n’étaient pas sénégalaises, avec plus de la moitié d’origine malienne.²⁷ Auparavant, la plupart des voyageurs étaient sénégalais.²⁸ Au Mali, la majorité des recruteurs restent des Maliens qui mettent en relation des clients voyageant vers M’Bour avec des passeurs de la ville, généralement des ressortissants sénégalais, souvent de l’ethnie lébou.²⁹

Depuis 2024, un nombre croissant de ressortissants de pays asiatiques, en particulier du Pakistan, empruntent également la route des îles Canaries depuis la Mauritanie (et, dans une moindre mesure, depuis le Sénégal). Les restrictions croissantes sur d’autres itinéraires privilégiés (notamment la route des Balkans, sur laquelle les migrants et les réfugiés sont redirigés vers le Sénégal via les Émirats arabes unis par avion) ont contribué à cette tendance.³⁰ De plus, les restrictions croissantes sur les itinéraires au départ du Sénégal et de la Mauritanie — via l’Espagne et la Turquie vers le Nicaragua, puis par voie terrestre vers les États-Unis — ont également contribué à l’augmentation du trafic sur la route des Canaries, car de nombreux ressortissants de pays asiatiques se sont retrouvés en Mauritanie et au Sénégal sans pouvoir poursuivre leur plan de voyage initial.³¹

Les prix et les modalités de paiement offrent des éclairages supplémentaires sur l’écosystème du trafic de migrants. Les prix pour les ressortissants sénégalais embarquant à M’Bour sont restés relativement stables : 350 à 760 € en février 2025 contre 450 à 760 € en 2022.³² De même, les prix pour les ressortissants ouest-africains (non sénégalais), bien que beaucoup plus élevés (900 à 1 000 €), sont restés globalement stables depuis 2022.³³ À Nouakchott, en Mauritanie, les prix étaient compris entre 1 200 et 1 800 € en mars 2025,³⁴ contre 1 300 à 1 525 € en 2022.³⁵ La relative stabilité des prix suggère que les réseaux de passeurs ont été en mesure de répondre à la hausse de la demande en développant l’offre.

Un horizon volatile

L’observation des dynamiques sur l’itinéraire des îles Canaries sera essentielle, alors que le JNIM continue d’étendre ses opérations dans le sud du Mali et que les mouvements secondaires en provenance de Mauritanie augmentent. Les pressions économiques croissantes dans les États sahéliens et côtiers, y compris un ralentissement économique prévu au Sénégal,³⁶ sont susceptibles de s’ajouter aux autres moteurs des flux sur cet itinéraire. L’observation devrait analyser la professionnalisation des réseaux de passeurs, un vecteur de la mobilité et un facteur clé déterminant les risques pour ceux qui se déplacent.

Les réponses apportées par les États d’Afrique de l’Ouest affecteront également l’écosystème du trafic de migrants. À court terme, les mesures prises par la Mauritanie en mars 2025, notamment l’expulsion de migrants et de réfugiés vers le Mali et le Sénégal à une échelle sans précédent et le démantèlement d’un certain nombre de réseaux,³⁷ peuvent temporairement redessiner les itinéraires via le Sénégal, qui pourrait connaître une recrudescence des départs au cours de l’été. Cette situation a des répercussions sur la sûreté et la sécurité des personnes qui se déplacent, contraintes d’entreprendre un voyage maritime plus long — et donc plus dangereux — à partir des points d’embarquement situés au Sénégal.

Notes